Авиапромышленность СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны

Автор
Мухин Михаил Юрьевич

Аннотация

В статье рассматриваются основные проблемы развития авиа­строительного комплекса СССР в 1939—1941 гг: административное переустройство в рамках создания наркомата авиапромышленно­сти; темпы и формы наращивания масштабов авиавыпуска; динами­ка структуры авиавыпуска; географическое размещение важнейших центров авиастроения и роль отдельных регионов в суммарном авиа­выпуске и др. Особое внимание уделяется причинам форсированного развития авиаиндустрии в рассматриваемые годы.

Ключевые слова
авиапромышленность, экономика, Вторая миро­вая война, качество труда, алюминий, самолеты, структура авиа­выпуска, разведка, Комитет обороны, рабочие, трудовые ресурсы, оборонная промышленность, дипломатия

Шкала времени – век
XX

Библиографическое описание:
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны // Труды Института российской истории. Вып. 9 / Российская академия наук, Институт российской истории; отв. ред. А.Н.Сахаров, ред.-коорд. Е.Н.Рудая. М.; Тула, 2010. С. 105-129.

Текст статьи

[105]

М.Ю. Мухин

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР И ГЕРМАНИИ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

           Вторая мировая война стала войной моторов. Этот трюизм, несмотря на свою банальность, достаточно верно отражает реаль­ное положение дел. Механизация и моторизация воюющих армий стали факторами, не менее численности личного состава, влия­ющими на исход боевых действий. Ещё в первую мировую войну Россия столкнулась с тем, что, даже создав в мирное время армию, в целом не уступавшую по основным параметрам армиям других великих держав, она была не в состоянии обеспечить адекватное снабжение этой армии в годы войны. С некоторой натяжкой мож­но сказать, что Первая мировая война была проиграна Россией не на фронте, а в тылу. Этот урок был хорошо усвоен руководством новой, советской России. Заблаговременная подготовка страны вообще, и индустрии в особенности, к грядущей войне, стала пер­воочередной задачей советского правительства на весь межвоен­ный период.

           Авиапромышленность, как ведущая отрасль «оборонки», все­гда была на особом счету. Советское руководство постоянно уде­ляло этой подотрасли оборонной промышленности повышенное внимание, и к концу 1930-х гг. эта политика стала приносить зри­мые плоды — объём авиавыпуска нарастал, ВВС СССР на глазах превращались в мощную силу. По мере приближения к концу [106] 1930-х гг. всё более очевидным становилось, что наиболее веро­ятным противником Советского Союза в будущей войне станет гитлеровская Германия. Соответственно, специальное внимание уделялось и сопоставлению советского и германского авиапрома. Итак, с какими же результатами авиастроители СССР и Германии приближались к началу Великой Отечественной войны?

           НКАП В ПОСЛЕДНИЕ ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

           Просуществовав около 2 лет, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промыш­ленности был разделен на: Наркомат авиационной промышлен­ности (НКАП), Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов (НКБ) и Наркомат вооружений (НКВ).

           НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го (авиа­моторостроительного) главных управлений (ГУ) НКОП.

           По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став­ший из наркомов оборонной промышленности наркомом авиа­промышленности, сумел удержать за НКАПом практически все административные здания и ресурсы НКОП. На прощальном за­седании коллегии НКОП М.М. Каганович «... еще раз сказал, что наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен нарко­мами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

           - Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

           Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов «голень­кими», и пришлось им обзаводится всем заново»[1].

           10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство со «старожилом» Политбюро Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев, Сталин не стеснялся устра­ивать опальному наркому публичные разносы[2]. Вскоре Каганович был смещен с поста наркома и отправлен директором завода в Ка­зань. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недву­смысленный интерес «компетентные органы», он, видимо пред­чувствуя близкий арест, застрелился[3].

           Вскоре после своего назначения Шахурин доложил Сталину, что на 1940 г., учитывая присоединение к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных [107] стран и государств-сателлитов, суммарная мощность ее авиапро­мышленности превосходит вдвое аналогичный показатель совет­ской авиаиндустрии[4]. Надо отметить, что данный эпизод относит­ся к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф. Тевосяном[5], авиационную группу которой воз­главлял генерал А.Н. Гусев[6]. По возвращении Гусев доложил, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиа­ционную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев[7]. Его заместителем в этой поездке был ставший впоследствии на­чальником Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из команди­ровки, Петров сообщил[8], что германская авиапромышленность способна выпускать 70—80 самолетов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руково­дящего состава РККА командующим Северо-Кавказским воен­ным округом генерал-лейтенантом Ф.И. Кузнецовым, который, ссылаясь на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолетов ежемесячно[9]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоян­ных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши[10], Чехии[11] и Франции[12]. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА до­полнительно подтвердило тревожный рапорт Петрова, доложив, что Германия, включая заводы на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолетостроительными и 58 моторо­строительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25000—30000 самолетов в год[13], что фактически под­тверждало данные Петрова.

           Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 са- молетов[14], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930—1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935—1937 го­дах — 10 машин в день. Этот уровень считался достаточным, так как даже Франция в 1939 г. производила около 7 самолетов в сут­ки[15]. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существен­но завышены — среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 700[16] до 1000[17], т.е. ежедневный их выпуск был 25—35 машин. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и [108] советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолетов, а в 1941 — 1030[18]. Трудно однозначно назвать причину этой ошибки — добро­совестное заблуждение Петрова[19], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциально­го противника, или что-то иное. Однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофиче­ском отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

           По свидетельству А.И. Шахурина, это известие привело крем­левского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до «немецкой нормы» — 70—80 машин в сутки.

           Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны еще в 1939 г. принял решения «О развитии авиа­моторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолет­ных заводов»[20], согласно которым к концу 1941 г. число авиазаво­дов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[21], а их мощность составить 166% от уровня 1939 г.[22] Количество авиамоторных за­водов также должно было удвоится за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось суще­ственное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

           В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам обсуждения перед руководством наркома­та была поставлена задача довести к концу года суточный выпуск самолетов до 50[23]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некото­рым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск вплотную приблизился к отметке 50 машин в день[24]. В феврале 1940 г. Комитет обороны увеличил полугодо­вую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40%. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часа в день на 1 работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни[25]. Ко­митет обороны взял под свой контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежни­ков в течение суток[26]. Подготовка к назревающей войне иниции[109]ровала введение в промышленности военных методов управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, 7-дневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприя­тий и учреждений[27]. В Германии аналогичные меры были приняты еще в апреле 1939 г.

           Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путем интенси­фикации работы уже существующих авиапредприятий не увенча­лась успехом. При их планомерном развитии выход на ежеднев­ный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г.[28]

           Единственным выходом, таким образом, становилось форси­рованное развитие авиаиндустрии с резким увеличением произ­водственных мощностей. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных тре­стов. Согласно решениям 1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заво­ды были реконструированы. К концу 1940 г. начались работы по строительству 8 самолетостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были выделены средства[29]. Показателен рост внимания советского руководства к проблемам авиапромышленности, выразившийся в подключении к решению авиапроблем партийных структур Коммунистической партии. В июле 1940 г. некоторым наркомам и первым секретарям обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП[30]. Специально для постоянного уско­рения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обко­мов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены долж­ности секретаря по авиапромышленности[31]. В ЦК ВКП(б) была создана комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строитель­ства авиазаводов[32]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора само­летостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК партии о количестве при­нятой военной приемкой продукции[33]. Впервые за историю авиа­промышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключенным. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. бы­ло создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника Главного управления исправительно- трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения (ГУЛАГ) старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого [110] было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных[34] и одного моторостроительного[35] заводов[36]. К лету 1941 г. производ­ственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы вой­ны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий. Другим источником расширения авиапромышленности был перевод за­водов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиа­ционную индустрию передавали текстильные[37] заводы, фабрики школьного оборудования[38], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[39], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[40] и Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ)[41]. Во второй поло­вине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов[42]. Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до «рывка» 1940 г., за период 1937—1940 гг. количество авиапредпри­ятий увеличилось на 75%[43], описанное же «ускорение» 1940 г. при­вело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности[44] и превос­ходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза[45]. Станочный парк пополнялся как внутренним производ­ством, так и за счет закупок оборудования в Германии. Это объяс­нялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили так называемое «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехни­ки и авиаоборудования[46].

           Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось раз­вивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2500 тыс. т зерна, 970 тыс. т сырой нефти и 200 тыс. т марганцевой руды[47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во вре­мя вторжения во Францию, так что на некоторое время от Совет­ской России имело смысл «откупиться», тем более что по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» были не в состоянии освоить передовые технологии[48].

           Накануне войны по выплавке алюминия СССР опережал Ве­ликобританию, Францию, Японию и Италию[49]. В 1940 г. ассигно­вания на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны[50]. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано указание наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками достав[111]ки[51]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапро­мышленность работала в условиях, приближенных к боевым[52].

           К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 1930-х гг., когда одно­временный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. С 1939 г. на авиапредпри­ятия начинается массовый приток необученных[53] рабочих, учебу которых предлагалось организовать непосредственно в цехах. Важ­но отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с со­хранением стажа, т.е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 тыс. «необученных» квалифицированных рабочих[54]. Были слу­чаи, когда производственные группы удваивались за счет «новень­ких» на одного опытного рабочего приходился один стажер. На­чальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[55]. Их просто не было. В результате, в некоторых цехах до 50% продукции составлял брак. Ситуация осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведенных рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превы­шала план предыдущего года[56]! Всего, по сравнению с 1938[57] г., уро­вень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88%[58], а к 1940 г. составил 86%[59] уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько улучшить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50000[60] мо­лодых людей, закончивших производственное обучение в том году, на предприятия «оборонки» и на оборонные стройки[61].

           Неопытность персонала усугублялась материальной неготов­ностью заводов снабдить такое количество новичков инструмен­том и приспособлениями. Руководители производственных групп разводили руками: «...За 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих... Пошел в (инструментальный от­дел — М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт[62]». Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано... 15 молотков, т.е. приблизительно на один молоток 3 рабочих! Не­избежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы каждого. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем является «фотография рабочего дня»[63] фрезеровщика Милехина, [112] сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[64]. За 1,5 смены Милехин из 660[65] минут проработал только 262. Осталь­ные были потрачены непроизводительно: установка станка[66] (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой (30 мин.), на­чал уборку рабочего места за 27 мин. до фактического срока окон­чания работы. На что ушло остальное время — не указано. Случай с Милехиным исключительный, но следует сказать, что из 6 чело­век, рабочий день которых хронометрировался, никто не прора­ботал более 494 мин., а простои достигали 200—300 мин. Отмеча­лось общее падение дисциплины на производстве. За 20—30 мин. до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди[67], дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих[68], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника боль­нее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведенных» рабочих резко упала культура труда. Новички, принудительно за­гнанные на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «... Мы обошли три четверти ра­бочих мест... у любого станка открываешь стол — там булка, гряз­ные тряпки и т.д. Говоришь ему (рабочему — М.М.) — ведь противно булку есть, а он — «ничего, обойдется». На станках валяются про­волока, обрывки и т.п., как у свиньи... Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. ...Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках. Ведь все верстаки пооб­ломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, чтобы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдешь...[69]». Неодно­кратно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда ее можно было провести в бухгалтерской отчетно­сти как «сверхурочную», причем эта практика распространялась и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнитель­но оплачиваться как аккордные работы; например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000—2400 руб. за составле­ние технологии[70]. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования тру­довой активности, советский менеджмент пытался простимулиро­вать ударный труд рублем.

           Подводя итоги, можно сказать, что в 1939— 1941 годах советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466400 человек, из них 174361 — на самолетострои­тельных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были [113] самолетостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпу­скали агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий производили ави­априборы и 6 — авиасплавы[71]. Прочие заводы выполняли вспомо­гательные функции.

           «ВЕДОМСТВО ГЕРИНГА»

           На 1935 г. в ведении Министерства авиации Германии состояло 48 авиазаводов. Ещё 18 производили авиамоторы, 22 — авиапри­боры и 20 — прочие авиаагрегаты[72]. Всего в авиапромышленности Рейха на тот момент было занято 120000 рабочих[73]. По оценкам со­ветской разведки, месячный авиавыпуск Германии на тот момент составлял 500 самолётов[74], это приблизительно совпадало с оцен­кой французских военных специалистов — 15 самолётов в день[75]. К 1936 г. количество авиазаводов возросло до 60[76]. При этом авиа­ция была как бы «на особом положении»[77]. Её руководитель — Гер­ман Геринг, совмещал высокий пост в партийной иерархии с долж­ностями «уполномоченного по 4-летнему плану»[78] и министра авиации, ввиду чего он считал авиацию чем-то вроде своей вот­чины и категорически возражал против вмешательства в вопросы люфтваффе кого бы то ни было, включая и штаб Верховного глав­нокомандования (ОКВ).

           Осуществление исследовательских работ в области авиации было возложено на Германское управление испытательными ра­ботами в области авиации (ДФЛ)[79], созданное ещё в годы Первой мировой войны[80]. Не удовлетворившись этим, германское руко­водство развернуло крупномасштабные работы по расширению авиапромышленности. С финансовой стороны эти работы под­держивались выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новых компаний в переходе на выпуск авиационной продукции. Германская авиапромышленность была перестроена в духе «рационализма». Такие понятия, как «конку­ренция» и «интеллектуальная собственность», ликвидировались — все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным кон­структорским коллективом и соответствующим опытом. К произ­водству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной ба­зой и опытными конструкторскими коллективами[81].

           Накануне вторжения в СССР авиапромышленность по- прежнему оставалась на особом положении. В феврале 1940 г. для [114] объединения и координации усилий по производству военной продукции было создано Министерство вооружений. Министром был назначен Тодт. Теоретически новое министерство должно бы­ло курировать и авиаиндустрию, однако Герингу удалось отстоять своё исключительное право решения вопросов, связанных с авиа­цией. Был достигнут своеобразный компромисс: Тодт обязался не вмешиваться в вопросы авиапромышленности, а Геринг наградил покладистого министра званием генерал-майора авиации[82]. В рус­ле этой политики следует рассматривать и тот факт, что, хотя об­щее руководство всей строительной промышленностью Рейха было поручено Тодту, руководство строительством объектов авиа­промышленности было специально возложено на Шпеера[83].

           Ведомство Тодта было, по сути, структурой экономической, т.е. координировало производство. Для координации систем воо­ружения и выработки единой концепции военной техники требо­вался орган, объединяющий или курирующий все три (сухопутная армия, ВВС, ВМФ) военные структуры. Разумеется, все три глав­нокомандующих яростно возражали против подобного ущемле­ния своих прерогатив. Наконец в августе 1940 г. начальнику Управ­ления вооружений ОКВ Беккеру удалось уговорить строптивых фельдмаршалов, и Гитлер подписал соответствующий приказ, но вечером того же дня приказ был отменён[84]. Беккер, оскорблённый подобным отношением, застрелился. Фактически, сосредоточе­ние всей военной промышленностью Германии в едином центре произошло только в 1943 г., после назначения Шпеера министром вооружения, а Геринг в августе 1940 г. ещё раз подтвердил своё монопольное право принимать значимые решения в отношении люфтваффе и авиаиндустрии.

           Всего к 1941 г. германская авиапромышленность состояла из 135 авиазаводов и 35 авиамоторных заводов[85]. Германская авиа­промышленность превосходила советскую как по числу пред­приятий[86], так и по количеству занятых — ок. 2000000[87] чел. против 272600 чел. Существующие предприятия удовлетворяли запросы люфтваффе при работе только в одну смену. Более того, производ­ственные мощности германской авиапромышленности были да­же избыточны. Несмотря на то что авиация оставалась основным приоритетом военного заказа, её удельный вес в обшей стоимости военного заказа 1940 г. снизился, за счёт чего были увеличены ас­сигнования на танко- и судостроение[88]. Некоторые авиазаводы, опасаясь простоев, даже начали осваивать производство десант­ных судов, сборных домиков и т.п[89].

           [115] ВЗАИМООЦЕНКА

           Подписание пакта Риббентропа — Молотова дало советским специалистам уникальный шанс — взглянуть на авиапромышлен­ность потенциального противника «изнутри». Впрочем, аналогич­ную возможность получили и германские представители. Каждая из сторон старалась рассмотреть сильные и слабые стороны коллег по ту сторону границы, промышленный потенциал и технические возможности потенциального неприятеля. Эта взаимооценка на­кануне начала Великой Отечественной войны сыграла немаловаж­ную роль в принятии важнейших военно-политических решений.

           ВЗГЛЯД ИЗ МОСКВЫ

           В результате подписания советско-германского договора 1939 г. советские авиаконструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с достижениями своих германских конкурентов. Посещению советских специалистов подверглись многие объекты «ведомства Геринга», что позволило составить в СССР достаточно полное впечатление о германской авиапромышленности.

           Объекты германской авиаиндустрии, на которых побывали в 1939 г. советские специалисты[90]

[116]

           [117] Это был своеобразный «промежуточный финиш», на котором, ещё до реального столкновения, советская и германская авиапро­мышленности могли сравнить свои достижения. По возвращении в СССР участники упомянутой выше комиссии Тевосяна на за­седании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. изложили своё мнение о германской авиапромышленности. Так, Н.Н. По­ликарпов сказал: «Германское самолётостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промыш­ленности»[93]. А.С. Яковлев особо отметил, что «в Германии научно- исследовательская работа поставлена очень хорошо, ДВЛ[94] работа­ет с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы ... могут смотреть вперёд на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем. ... Такой вопрос, как радиатор, у нас остаётся неразрешённым, мы до сих пор имеем тяжёлые ра­диаторы, что не позволяет нам сделать машину с большими скоро­стями. Этот вопрос очень тёмен, и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не даёт... методики.

           Если взять вопрос профилей, то у нас 2-3 профиля и конструк­тор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только концу 40-го года[95].

          ...Затем, германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2—3 ти­па конструкций. Завод Мессершмидта[96] выпускает «Мессерш- мидт-109» и ещё крылья[97].

          ...К нашему стыду, мы должны признать, что мы всё ещё рабо­таем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, кото­рые заставили бы нас познакомиться с тем, что делают многие из конструкторов[98]. Нам часто приходится разрешать вопросы, кото­рые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошиб­ки, от которых пострадали другие конструкторы.

          ...Немецкие конструкторы, помимо того что они имеют воз­можность знакомиться с опытом других заводов, они имеют ещё одно подспорье, весьма существенное, это техническая литера­тура, не говоря уж о периодической литературе. Там имеется не­сколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

           Они имеют ещё замечательные книжки — справочники для конструктора. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас это­го нет, и это очень печально».

           [118] Примерно так же оценивали авиаинженеры и уровень изго­товления авиатехники. Закупленные в Германии самолёты осма­тривались советскими авиаспециалистами в НИИ ВВС. Один из них — Б.Е. Черток писал: «У меня и других специалистов по обо­рудованию вызывало зависть тщательность и чистота отделки ин­терьеров приборных досок и пультов. Электрический бомбосбра­сыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн. Бомбардировщики были оснащены элек­трическими автопилотами. Впервые увидав электрогидравличе­ские рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принципы их работы»[99]. Несколько отвлекаясь, отметим, что рулевые маши­ны «Аскания» применялись в советском авиастроении даже на первых послевоенных крылатых ракетах[100]. Восхищало качество не только целых агрегатов, но и отдельных деталей. При сравнении поршневых колец завода № 20, изготовленных по американской технологии фирмы «Райт» (причём по качеству советские коль­ца превосходили американские прототипы[101]), с аналогичными кольцами производства германской фирмы «Гётце» моментально выявилось явное превосходство «немцев», причём попытки ис­пользовать на заводе № 20 анализ структуры немецких колец для получения изделий того же качества не увенчались успехом[102].

           Впрочем, ряд «изюминок», подсмотренных на закупленных немецких самолётах, всё же удалось внедрить. Так, в октябре 1940 г. завод № 39 оборудовал ДБ-3Ф термическим антиобледенителем, скопированным с Ю-88. Завод № 120 стал делать тормозные коле­са с ребристой тормозной рубашкой для ДБ-3 по образцам Ю-88, Ме-110 и До-215[103], на истребителе МиГ-3 был установлен новый капот на стяжных замках по образцу Ме-109[104] и т.д.

           В отчёте НИИ ВВС о результатах испытаний германских са­молётов признавалось, что «характерной особенностью всех не­мецких самолётов является то, что при конструировании любого типа самолёта конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолёта предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика.» Например, чтобы снять пропеллер на Ю-88 тре­бовалось 4 минуты, а на СБ — 1 час, чтобы снять мотор — соответ­ственно 1,5 и 4,5 часа, чтобы поставить мотор — соответственно 3 и 10 часов[105]. К сожалению, невнимание к подобным «мелочам», как дизайн и удобство в обслуживании и эксплуатации, осталось неизжитым советскими конструкторами и после ознакомления с германской техникой. Так, уже в 1943 г. пилоту Фокке-Вульфа-190, для того что бы увеличить скорость, достаточно было переместить [119] сектор газа. Советский лётчик, пилотирующий Ла-5ФН, для того же результата должен был последовательно сдвинуть 6 рычагов[106], регулирующих шаг пропеллера, положение жалюзи радиатора и т.п. Только к концу войны на советских самолётах появилась си­стема «винт—газ»[107], позволявшая централизованно управлять эти­ми двумя параметрами. Плохой и неэргономичный дизайн вёл к повышенной утомляемости советских пилотов. В результате в ходе Кубанского воздушного сражения после пятого-шестого вылета советских пилотов-истребителей из кабин надо было извлекать силами аэродромной команды, потому что самостоятельно они передвигались уже с трудом[108].

           Вообще говоря, ненамного уступая — а иногда не уступая во­все, — германским аналогам по таким параметрам, как вооруже­ние, скорость, манёвренность, даже новейшие советские самолёты безнадёжно уступали потенциальным противникам по оснащён­ности различным дополнительным оборудованием. Например, немецкие самолёты в обязательном порядке оснащались радио­станциями, радиокомпасами, аппаратурой слепой посадки и т.п. Уже в 1937 г. попавшие в Испанию Me-109 оснащались радиостан­циями, что существенно облегчало им борьбу с «Ратами» — так франкисты и их «союзники» из легиона «Кондор» прозвали И-16. Для советских истребителей бортовая радиостанция долгое время представлялась избыточной роскошью. На 1937 г. единственным советским типом самолёта, в массовом порядке оснащённым ави­арацией, был 4-моторный бомбардировщик ТБ-3[109]. Несмотря на то что некоторые экземпляры И-16 радиофицировались[110], таких машин было так мало, что уже в годы войны M.Л. Галлай, испыты­вая Лa-5, называл бортовую радиостанцию «новинкой»[111].

           Особый интерес для нас составляет мнение советской стороны о собственно авиапромышленности Германии. Этим сюжетам бы­ло посвящено несколько специальных докладов, подготовленных для руководства Советского Союза специалистами НКАП, совер­шившими ознакомительные поездки по Третьему рейху в 1940 г. В ходе этих поездок была собрана информация, впоследствии за­метным образом повлиявшая на развитие отечественной авиапро­мышленности. Так, советские инженеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпу­ска данного типа в случае аварии на одном заводе[112]. Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением. Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпо­читая моторы с непосредственным впрыском. Сложно сказать, [120] насколько эти данные послужили руководством к действию, но историческим фактом является резкое повышение внимания ру­ководства СССР к созданию предприятий-дублёров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы; повышенное внима­ние к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаж­дением воздушным; интенсификация работ над моторами с непо­средственным впрыском топлива.

           Со стороны советских специалистов вызывал интерес также и порядок распределения работ внутри германского авиапрома. Как особо важное обстоятельство в отчётах НКАПа подчёркива­лось, что в Германии серийный авиамоторный завод получает от ведущего завода фирмы или группы предприятий все чертежи, технологию, инструкции, нормативы и т.п. Более того, серийно­му заводу строжайше запрещено вносить самовольно какие-либо изменения в конструкцию или технологию. Для советских авиа­моторных заводов, на которых и экспериментальные работы, и се­рийное производство были совмещены, такая постановка вопроса была внове.

           Инженеры, побывавшие в Германии, отмечали, что методоло­гически советские авиазаводы организованы более прогрессивно. «На ряде заводов узлы собираются по группам, а полная сборка производится бригадами по 2 человека. На более крупных и новых заводах («Юнкере», «Даймлер-Бенц») сборка мотора производит­ся поточным методом. Сборки по конвейеру ни на одном заводе нет"[113]. Таким образом, высокая квалификация германских рабо­чих и присущая им культура производства позволила германским авиамоторостроителям обойтись без конвейерного производства и создавать сверхмалые (по 2 человека) бригады, эффективно ра­ботавшие без постоянного надзора со стороны мастера или на­чальника участка. В данном случае германский опыт был прин­ципиально не применим к советским условиям — одномоментно резко повысить уровень квалификации сотен тысяч рабочих не представлялось возможным. При этом фундаментальные пробле­мы авиапромышленности по обе стороны советско-германской границы были одинаковы. «Сборка идёт поточным методом... Это позволяет применять не очень квалифицированную рабочую си­лу»[114], — отмечали советские специалисты. То есть переход к по­точному производству был не в последнюю очередь обусловлен именно нехваткой высококвалифицированного персонала для расширения масштабов авиавыпуска старыми, привычными тех­нологическими методами. Очевидно, в СССР, где ситуация с под­готовкой персонала была ещё острее, насущным был переход уже не к поточному, а к конвейерному производству.

           [121] Аналогично в «ведомстве Геринга» решали проблему быстрой сменяемости моделей в производстве — «Оборудование (на герман­ских авиамоторных заводах — М.М.) в основном состоит из уни­версальных станков — на универсальных станках легче возможен быстрый переход производства с одного типа на другой»[115]. Одна­ко для работы на универсальных станках и рабочий должен иметь сравнительно высокую квалификацию, поэтому в СССР этот ме­тод следовало применять с осторожностью.

           Самыми сильными сторонами германского авиапрома, по мнению авторов доклада, представленного в НКАП, были тех­нический контроль и межзаводская кооперация. В механических цехах контроль в ходе производства был столь высок, что итого­вый брак составлял лишь 6—10%. Ещё жёстче был контроль в ли­тейном производстве. Там каждая деталь в обязательном порядке проходила рентгеновскую дефектоскопию. С крупных деталей делали до 60 рентгеноснимков, а детали мелкие просвечивали на специальных экранах, позволявших браковщикам интерактивно отбирать дефектные изделия. С явной завистью советские специ­алисты отмечали, что в германской промышленности «...отличная кооперация. Моторные заводы получают со стороны всё литьё, со­вершенно готовые поршни, поршневые пальцы и все агрегаты»[116]. Уверенность германских технологов в безошибочной работе смеж­ников выражалась, например, в том, что авиамоторные заводы во­обще не имели литейных цехов — всё литьё поступало от смежни­ков[117].

           Следствием хорошо поставленной кооперации заводов стали определённые изменения в станочном парке. "Самолётные заводы получают в готовом виде литьё цветное и стальное, штамповку го­рячую, пластмассы... На самолётных заводах обрабатывают только литьё и горячая штамповка. Механический парк заводов преиму­щественно состоит из фрезерных станков... Таким образом, на эти (самолётостроительные — М.М.) заводы падает от общей трудо­ёмкости производства самолёта не более 50—60%. Механический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми»[118].

           Советские аналитики полагали, что в целом германская авиа­промышленность насчитывает в своём составе 17 моторострои­тельных, 30 самолётостроительных и 35 авиаремонтных заводов. Мощность «ведомства Геринга» при 60-часовой рабочей неделе, принятой в Германии на тот момент, оценивалась в 1000 самолётов и 1500—2000 моторов ежемесячно. Специально уточнялось, что в случае нужды эти мощности легко могут быть удвоены и утрое­ны. В перспективе ожидалось дальнейшее расширение немецкой [122] авиаиндустрии и подключение к ней производственных мощно­стей покорённых стран. Например, со ссылкой на германские ис­точники приводилась информация о том, что на бывших польских авиазаводах уже идёт ремонт немецких самолётов и моторов.

           Очень высоко оценивалась организация труда и общий уро­вень технической культуры. «На авиазаводах заметна большая дисциплинированность. Дисциплина проявляется в том, что как входишь в цеха, заметно отсутствие болтающихся в проходах и за­нятых разговором. Все находятся у рабочих мест и заняты делом. Курение запрещено. Строго выполняются технические процессы и ритмичное движение потока. Техническая дисциплинирован­ность выражается в том, что серийные заводы беспрекословно вы­полняют свои изделия по чертежам внедрённого образца. В свою очередь, и серийным заводам дают вполне конкретные отработан­ные для серийного запуска самолёты. Изменения в чертежах никто не имеет права вводить.... Вся технология отработана на головном заводе, серийные (заводы — М.М.) получают чертежи самолёта и оснастки»[119]. В общем-то, ничего сверхъестественного тут не опи­сывается — рабочие на заводе работают, а не прохлаждаются, на серийные заводы поступают утверждённые чертежи, и по этим чертежам строятся самолёты. Но то, что все эти моменты специ­ально подчёркиваются в отчёте специалистов НКАПа, показывает, что в советском авиапроме этот простой и естественный порядок вещей, к сожалению, не соблюдался.

           Напротив, слабым местом германской авиапромышленности считалось снабжение сырьём. Советские инженеры отмечали, что, как правило, немецкие заводы имеют склады сырья и комплек­тующих, достаточные для полугодовой работы завода. Поэтому даже сравнительно длинное отсутствие подвоза ввиду разрушения завода-поставщика или транспортных перебоев не ставило за­вод в безвыходное положение. Однако в масштабах всей страны ситуация с сырьём была не столь радужна. В 1938 г. в Германии было произведено 195000 т алюминия[120], однако в основном он был выплавлен из импортного глинозёма. В 1940 г. перспективы производства алюминия были ещё лучше ввиду того, что во Фран­ции были захвачены обширные запасы бокситов, да и Югосла­вия — один из лидеров Европы по добыче бокситов — в основном переориентировалась на германский рынок. Но прекращение им­портных поставок глинозёма могло сильно ударить по германской авиаиндустрии. В конструкциях германских самолётов широко использовалась сталь. Однако и она выплавлялась из импортной шведской руды. В целом вопрос стабильности и непрерывности импортных поставок сырья признавался кардинальным для авиа­промышленности Германии.

           [123] ВЗГЛЯД ИЗ БЕРЛИНА

           Впрочем, процесс взаимооценок был обоюдным. Ещё во время Гражданской войны в Испании франкисты захватили и перепра­вили в Рейх несколько советских самолётов[121]. Ознакомившись с захваченными франкистами в Испании СБ, В. Мессершмидт ска­зал: «Туполев — несомненно, самый выдающийся русский авиа­конструктор... он... проектируя (свои — М.М.) самолёты, не забыва­ет об уровне русской авиапромышленности и делает их простыми и доступными для изготовления рабочими средней и малой квали­фикации[122]».

           Однако вернёмся к эволюции взглядов германского руко­водства на советский авиапром. После заключения советско- германского соглашения германское руководство направило в СССР авиационную комиссию, аналогичную советской. Немец­кие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встрети­лись с рядом советских авиаконструкторов, в том числе — с Ми­кояном. По свидетельству Швабедиссена, германские инженеры были поражены — «Каждый из этих заводов был гигантским пред­приятием, где работало до 30000 человек в каждой из трех смен».

           В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:

           «1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

           2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

           3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

           4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережли­вость советских рабочих.

           Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% ра­бочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в дру­гих странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

           Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне»[123].

           Это мнение можно было бы рассматривать как попытку задним числом преувеличить мощь советского авиапрома с целью оправ­дать итоговое поражение люфтваффе, однако документы говорят о том, что именно в преддверии войны члены германской деле­гации отзывались весьма уважительно о советских авиазаводах[124]. Качество советских и немецких самолётов немецкими специали­стами оценивалось примерно равным[125], а основные надежды ком­пенсировать количественное превосходство советских ВВС над Люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией [124] немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле[126]. В то же время масштабы советского авиавыпуска герман­скими экспертами занижались. Так, весной 1941 г. авиавыпуск в СССР оценивался в 6000 самолётов в год[127], в то время как уже в 1939 г. было выпущено свыше 10000 серийных самолётов. Важно отметить, что в 1938 г. немецкие аналитики[128] оценивали советский авиавыпуск также в 6—7 тыс. самолётов в год[129], т.е. германская раз­ведка первоначально существенно завысила мощь советской авиа­промышленности, а затем проглядела спурт 1939—1941 годов.

           В целом доклад комиссии произвёл на гитлеровское военное и политическое руководство «удручающее» впечатление[130]. Скла­дывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую инфор­мацию как паникерскую.

           Характерен диалог немецкого военно-морского атташе в Мо­скве Баумбаха и помощника атташе по вопросам ВВС в том же по­сольстве Вундерлиха, состоявшегося в апреле 1941 г. после посе­щения немецкой делегацией ряда московских авиазаводов[131]:

           «Баумбах: Вы остались довольны осмотром заводов?

           Вундерлих: Необычайно. Русские отнеслись к комиссии очень радушно, дружелюбно. Мы теперь имеем точное представление о русской авиации, об их инженерах и техниках. В Берлине теперь будут иметь действительную картину русского воздушного флота.

           Баумбах: Они работают продуктивно?

           Вундерлих: Да. Их заводы чисты и в общем производят очень хорошее впечатление. Рабочие работают серьёзно, внимательно...

           Баумбах: Скажите, если они ещё 10 лет будут работать так, как сейчас, они смогут догнать нас?

           Вундерлих: Я думаю, им надо более 10 лет.

           Баумбах: На хорошее качество русских моторов можно рассчи­тывать?

           Вундерлих: Русские моторы очень тяжёлые.

           Баумбах: В общем, их качество не такое хорошее, как наше? 10 лет им будет недостаточно, чтобы достичь нашего качества?

           Вундерлих: 10 — нет. Что у них долго тянется, так это строи­тельство заводов[132]».

           Этот диалог, как в капле воды, отразил господствовавшие умо­настроения гитлеровского истеблишмента. Примечательно, что Вундерлих, будучи специалистом, даёт в целом взвешенную и осторожную оценку советского авиапрома, Баумбах же едва ли не вымогает у него признание советской отсталости.

           Интересно, что германский военно-воздушный атташе Ашен­бреннер счёл отчёт комиссии недостаточно объективным. По его [125] мнению, комиссия не завышала, а напротив, занижала потенциал советского авиапрома, однако его алармистские сообщения не вы­звали доверия у руководства Рейха[133].

           Достаточно туманна и дальнейшая судьба отчёта комиссии. По одной версии, прочитав его, Гитлер воскликнул: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!», с другой стороны - на Нюрнбергском процессе Мильх не смог чётко ответить на вопрос, передавал ли Геринг текст этого отчёта Гитлеру[134].

           Таким образом, в 1941 г. немецкая авиапромышленность, а вер­нее, её руководство оказалось поражено советской болезнью сере­дины 30-х годов. Самоуверенность, убеждённость в том, что даже через 10 лет противник не достигнет германского уровня, неже­лание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии вскоре сыграли с «ведомством Геринга» злую шутку. Можно спорить, достигли ли советские авиа­заводы германского качества к 1945 г., но то, что немецкой авиа­строительной промышленности не удалось достичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом. Напротив, руководство НКАП сумело достаточно точно оценить сильные и слабые стороны германского авиастроения, что позволило ещё до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодо­лению отставания.

           [125-129] СНОСКИ оригинального текста