Труды Института российской истории. Выпуск 9 / Российская академия наук, Институт российской истории; отв. ред. А.Н.Сахаров, ред.-коорд. Е.Н.Рудая. М.; Тула: Гриф и К, 2010. 524 с. 32,75 п.л. 500 экз.

Авиапромышленность СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны


Автор
Мухин Михаил Юрьевич


Аннотация

В статье рассматриваются основные проблемы развития авиа­строительного комплекса СССР в 1939—1941 гг: административное переустройство в рамках создания наркомата авиапромышленно­сти; темпы и формы наращивания масштабов авиавыпуска; динами­ка структуры авиавыпуска; географическое размещение важнейших центров авиастроения и роль отдельных регионов в суммарном авиа­выпуске и др. Особое внимание уделяется причинам форсированного развития авиаиндустрии в рассматриваемые годы.


Ключевые слова
авиапромышленность, экономика, Вторая миро­вая война, качество труда, алюминий, самолеты, структура авиа­выпуска, разведка, Комитет обороны, рабочие, трудовые ресурсы, оборонная промышленность, дипломатия


Шкала времени – век
XX


Библиографическое описание:
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР и Германии накануне Великой Отечественной войны // Труды Института российской истории. Вып. 9 / Российская академия наук, Институт российской истории; отв. ред. А.Н.Сахаров, ред.-коорд. Е.Н.Рудая. М.; Тула, 2010. С. 105-129.


Текст статьи

 

[105]

М.Ю. Мухин

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР И ГЕРМАНИИ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

 

           Вторая мировая война стала войной моторов. Этот трюизм, несмотря на свою банальность, достаточно верно отражает реаль­ное положение дел. Механизация и моторизация воюющих армий стали факторами, не менее численности личного состава, влия­ющими на исход боевых действий. Ещё в первую мировую войну Россия столкнулась с тем, что, даже создав в мирное время армию, в целом не уступавшую по основным параметрам армиям других великих держав, она была не в состоянии обеспечить адекватное снабжение этой армии в годы войны. С некоторой натяжкой мож­но сказать, что Первая мировая война была проиграна Россией не на фронте, а в тылу. Этот урок был хорошо усвоен руководством новой, советской России. Заблаговременная подготовка страны вообще, и индустрии в особенности, к грядущей войне, стала пер­воочередной задачей советского правительства на весь межвоен­ный период.

           Авиапромышленность, как ведущая отрасль «оборонки», все­гда была на особом счету. Советское руководство постоянно уде­ляло этой подотрасли оборонной промышленности повышенное внимание, и к концу 1930-х гг. эта политика стала приносить зри­мые плоды — объём авиавыпуска нарастал, ВВС СССР на глазах превращались в мощную силу. По мере приближения к концу [106] 1930-х гг. всё более очевидным становилось, что наиболее веро­ятным противником Советского Союза в будущей войне станет гитлеровская Германия. Соответственно, специальное внимание уделялось и сопоставлению советского и германского авиапрома. Итак, с какими же результатами авиастроители СССР и Германии приближались к началу Великой Отечественной войны?

 

           НКАП В ПОСЛЕДНИЕ ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

           Просуществовав около 2 лет, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промыш­ленности был разделен на: Наркомат авиационной промышлен­ности (НКАП), Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов (НКБ) и Наркомат вооружений (НКВ).

           НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го (авиа­моторостроительного) главных управлений (ГУ) НКОП.

           По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став­ший из наркомов оборонной промышленности наркомом авиа­промышленности, сумел удержать за НКАПом практически все административные здания и ресурсы НКОП. На прощальном за­седании коллегии НКОП М.М. Каганович «... еще раз сказал, что наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен нарко­мами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

           - Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

           Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов «голень­кими», и пришлось им обзаводится всем заново»[1].

           10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство со «старожилом» Политбюро Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев, Сталин не стеснялся устра­ивать опальному наркому публичные разносы[2]. Вскоре Каганович был смещен с поста наркома и отправлен директором завода в Ка­зань. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недву­смысленный интерес «компетентные органы», он, видимо пред­чувствуя близкий арест, застрелился[3].

           Вскоре после своего назначения Шахурин доложил Сталину, что на 1940 г., учитывая присоединение к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных [107] стран и государств-сателлитов, суммарная мощность ее авиапро­мышленности превосходит вдвое аналогичный показатель совет­ской авиаиндустрии[4]. Надо отметить, что данный эпизод относит­ся к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф. Тевосяном[5], авиационную группу которой воз­главлял генерал А.Н. Гусев[6]. По возвращении Гусев доложил, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиа­ционную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев[7]. Его заместителем в этой поездке был ставший впоследствии на­чальником Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из команди­ровки, Петров сообщил[8], что германская авиапромышленность способна выпускать 70—80 самолетов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руково­дящего состава РККА командующим Северо-Кавказским воен­ным округом генерал-лейтенантом Ф.И. Кузнецовым, который, ссылаясь на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолетов ежемесячно[9]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоян­ных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши[10], Чехии[11] и Франции[12]. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА до­полнительно подтвердило тревожный рапорт Петрова, доложив, что Германия, включая заводы на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолетостроительными и 58 моторо­строительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25000—30000 самолетов в год[13], что фактически под­тверждало данные Петрова.

           Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 са- молетов[14], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930—1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935—1937 го­дах — 10 машин в день. Этот уровень считался достаточным, так как даже Франция в 1939 г. производила около 7 самолетов в сут­ки[15]. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существен­но завышены — среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 700[16] до 1000[17], т.е. ежедневный их выпуск был 25—35 машин. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и [108] советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолетов, а в 1941 — 1030[18]. Трудно однозначно назвать причину этой ошибки — добро­совестное заблуждение Петрова[19], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциально­го противника, или что-то иное. Однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофиче­ском отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

           По свидетельству А.И. Шахурина, это известие привело крем­левского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до «немецкой нормы» — 70—80 машин в сутки.

           Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны еще в 1939 г. принял решения «О развитии авиа­моторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолет­ных заводов»[20], согласно которым к концу 1941 г. число авиазаво­дов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[21], а их мощность составить 166% от уровня 1939 г.[22] Количество авиамоторных за­водов также должно было удвоится за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось суще­ственное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

           В 1940 г. деятельность НКАП рассматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам обсуждения перед руководством наркома­та была поставлена задача довести к концу года суточный выпуск самолетов до 50[23]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некото­рым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск вплотную приблизился к отметке 50 машин в день[24]. В феврале 1940 г. Комитет обороны увеличил полугодо­вую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40%. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часа в день на 1 работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни[25]. Ко­митет обороны взял под свой контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежни­ков в течение суток[26]. Подготовка к назревающей войне иниции[109]ровала введение в промышленности военных методов управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, 7-дневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприя­тий и учреждений[27]. В Германии аналогичные меры были приняты еще в апреле 1939 г.

           Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путем интенси­фикации работы уже существующих авиапредприятий не увенча­лась успехом. При их планомерном развитии выход на ежеднев­ный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г.[28]

           Единственным выходом, таким образом, становилось форси­рованное развитие авиаиндустрии с резким увеличением произ­водственных мощностей. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных тре­стов. Согласно решениям 1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заво­ды были реконструированы. К концу 1940 г. начались работы по строительству 8 самолетостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были выделены средства[29]. Показателен рост внимания советского руководства к проблемам авиапромышленности, выразившийся в подключении к решению авиапроблем партийных структур Коммунистической партии. В июле 1940 г. некоторым наркомам и первым секретарям обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП[30]. Специально для постоянного уско­рения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обко­мов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены долж­ности секретаря по авиапромышленности[31]. В ЦК ВКП(б) была создана комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строитель­ства авиазаводов[32]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора само­летостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК партии о количестве при­нятой военной приемкой продукции[33]. Впервые за историю авиа­промышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключенным. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. бы­ло создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника Главного управления исправительно- трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения (ГУЛАГ) старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого [110] было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных[34] и одного моторостроительного[35] заводов[36]. К лету 1941 г. производ­ственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы вой­ны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий. Другим источником расширения авиапромышленности был перевод за­водов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиа­ционную индустрию передавали текстильные[37] заводы, фабрики школьного оборудования[38], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[39], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[40] и Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ)[41]. Во второй поло­вине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов[42]. Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до «рывка» 1940 г., за период 1937—1940 гг. количество авиапредпри­ятий увеличилось на 75%[43], описанное же «ускорение» 1940 г. при­вело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности[44] и превос­ходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза[45]. Станочный парк пополнялся как внутренним производ­ством, так и за счет закупок оборудования в Германии. Это объяс­нялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили так называемое «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехни­ки и авиаоборудования[46].

           Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось раз­вивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2500 тыс. т зерна, 970 тыс. т сырой нефти и 200 тыс. т марганцевой руды[47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во вре­мя вторжения во Францию, так что на некоторое время от Совет­ской России имело смысл «откупиться», тем более что по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» были не в состоянии освоить передовые технологии[48].

           Накануне войны по выплавке алюминия СССР опережал Ве­ликобританию, Францию, Японию и Италию[49]. В 1940 г. ассигно­вания на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны[50]. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано указание наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками достав[111]ки[51]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапро­мышленность работала в условиях, приближенных к боевым[52].

           К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 1930-х гг., когда одно­временный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. С 1939 г. на авиапредпри­ятия начинается массовый приток необученных[53] рабочих, учебу которых предлагалось организовать непосредственно в цехах. Важ­но отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с со­хранением стажа, т.е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 тыс. «необученных» квалифицированных рабочих[54]. Были слу­чаи, когда производственные группы удваивались за счет «новень­ких» на одного опытного рабочего приходился один стажер. На­чальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[55]. Их просто не было. В результате, в некоторых цехах до 50% продукции составлял брак. Ситуация осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведенных рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превы­шала план предыдущего года[56]! Всего, по сравнению с 1938[57] г., уро­вень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88%[58], а к 1940 г. составил 86%[59] уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько улучшить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50000[60] мо­лодых людей, закончивших производственное обучение в том году, на предприятия «оборонки» и на оборонные стройки[61].

           Неопытность персонала усугублялась материальной неготов­ностью заводов снабдить такое количество новичков инструмен­том и приспособлениями. Руководители производственных групп разводили руками: «...За 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих... Пошел в (инструментальный от­делМ.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт[62]». Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано... 15 молотков, т.е. приблизительно на один молоток 3 рабочих! Не­избежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы каждого. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем является «фотография рабочего дня»[63] фрезеровщика Милехина, [112] сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[64]. За 1,5 смены Милехин из 660[65] минут проработал только 262. Осталь­ные были потрачены непроизводительно: установка станка[66] (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой (30 мин.), на­чал уборку рабочего места за 27 мин. до фактического срока окон­чания работы. На что ушло остальное время — не указано. Случай с Милехиным исключительный, но следует сказать, что из 6 чело­век, рабочий день которых хронометрировался, никто не прора­ботал более 494 мин., а простои достигали 200—300 мин. Отмеча­лось общее падение дисциплины на производстве. За 20—30 мин. до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди[67], дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих[68], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника боль­нее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведенных» рабочих резко упала культура труда. Новички, принудительно за­гнанные на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «... Мы обошли три четверти ра­бочих мест... у любого станка открываешь стол — там булка, гряз­ные тряпки и т.д. Говоришь ему (рабочемуМ.М.) — ведь противно булку есть, а он — «ничего, обойдется». На станках валяются про­волока, обрывки и т.п., как у свиньи... Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. ...Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках. Ведь все верстаки пооб­ломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, чтобы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдешь...[69]». Неодно­кратно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда ее можно было провести в бухгалтерской отчетно­сти как «сверхурочную», причем эта практика распространялась и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнитель­но оплачиваться как аккордные работы; например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000—2400 руб. за составле­ние технологии[70]. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования тру­довой активности, советский менеджмент пытался простимулиро­вать ударный труд рублем.

           Подводя итоги, можно сказать, что в 1939— 1941 годах советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466400 человек, из них 174361 — на самолетострои­тельных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были [113] самолетостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпу­скали агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий производили ави­априборы и 6 — авиасплавы[71]. Прочие заводы выполняли вспомо­гательные функции.

          

           «ВЕДОМСТВО ГЕРИНГА»

           На 1935 г. в ведении Министерства авиации Германии состояло 48 авиазаводов. Ещё 18 производили авиамоторы, 22 — авиапри­боры и 20 — прочие авиаагрегаты[72]. Всего в авиапромышленности Рейха на тот момент было занято 120000 рабочих[73]. По оценкам со­ветской разведки, месячный авиавыпуск Германии на тот момент составлял 500 самолётов[74], это приблизительно совпадало с оцен­кой французских военных специалистов — 15 самолётов в день[75]. К 1936 г. количество авиазаводов возросло до 60[76]. При этом авиа­ция была как бы «на особом положении»[77]. Её руководитель — Гер­ман Геринг, совмещал высокий пост в партийной иерархии с долж­ностями «уполномоченного по 4-летнему плану»[78] и министра авиации, ввиду чего он считал авиацию чем-то вроде своей вот­чины и категорически возражал против вмешательства в вопросы люфтваффе кого бы то ни было, включая и штаб Верховного глав­нокомандования (ОКВ).

           Осуществление исследовательских работ в области авиации было возложено на Германское управление испытательными ра­ботами в области авиации (ДФЛ)[79], созданное ещё в годы Первой мировой войны[80]. Не удовлетворившись этим, германское руко­водство развернуло крупномасштабные работы по расширению авиапромышленности. С финансовой стороны эти работы под­держивались выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новых компаний в переходе на выпуск авиационной продукции. Германская авиапромышленность была перестроена в духе «рационализма». Такие понятия, как «конку­ренция» и «интеллектуальная собственность», ликвидировались — все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным кон­структорским коллективом и соответствующим опытом. К произ­водству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной ба­зой и опытными конструкторскими коллективами[81].

           Накануне вторжения в СССР авиапромышленность по- прежнему оставалась на особом положении. В феврале 1940 г. для [114] объединения и координации усилий по производству военной продукции было создано Министерство вооружений. Министром был назначен Тодт. Теоретически новое министерство должно бы­ло курировать и авиаиндустрию, однако Герингу удалось отстоять своё исключительное право решения вопросов, связанных с авиа­цией. Был достигнут своеобразный компромисс: Тодт обязался не вмешиваться в вопросы авиапромышленности, а Геринг наградил покладистого министра званием генерал-майора авиации[82]. В рус­ле этой политики следует рассматривать и тот факт, что, хотя об­щее руководство всей строительной промышленностью Рейха было поручено Тодту, руководство строительством объектов авиа­промышленности было специально возложено на Шпеера[83].

           Ведомство Тодта было, по сути, структурой экономической, т.е. координировало производство. Для координации систем воо­ружения и выработки единой концепции военной техники требо­вался орган, объединяющий или курирующий все три (сухопутная армия, ВВС, ВМФ) военные структуры. Разумеется, все три глав­нокомандующих яростно возражали против подобного ущемле­ния своих прерогатив. Наконец в августе 1940 г. начальнику Управ­ления вооружений ОКВ Беккеру удалось уговорить строптивых фельдмаршалов, и Гитлер подписал соответствующий приказ, но вечером того же дня приказ был отменён[84]. Беккер, оскорблённый подобным отношением, застрелился. Фактически, сосредоточе­ние всей военной промышленностью Германии в едином центре произошло только в 1943 г., после назначения Шпеера министром вооружения, а Геринг в августе 1940 г. ещё раз подтвердил своё монопольное право принимать значимые решения в отношении люфтваффе и авиаиндустрии.

           Всего к 1941 г. германская авиапромышленность состояла из 135 авиазаводов и 35 авиамоторных заводов[85]. Германская авиа­промышленность превосходила советскую как по числу пред­приятий[86], так и по количеству занятых — ок. 2000000[87] чел. против 272600 чел. Существующие предприятия удовлетворяли запросы люфтваффе при работе только в одну смену. Более того, производ­ственные мощности германской авиапромышленности были да­же избыточны. Несмотря на то что авиация оставалась основным приоритетом военного заказа, её удельный вес в обшей стоимости военного заказа 1940 г. снизился, за счёт чего были увеличены ас­сигнования на танко- и судостроение[88]. Некоторые авиазаводы, опасаясь простоев, даже начали осваивать производство десант­ных судов, сборных домиков и т.п[89].

          

           [115] ВЗАИМООЦЕНКА

           Подписание пакта Риббентропа — Молотова дало советским специалистам уникальный шанс — взглянуть на авиапромышлен­ность потенциального противника «изнутри». Впрочем, аналогич­ную возможность получили и германские представители. Каждая из сторон старалась рассмотреть сильные и слабые стороны коллег по ту сторону границы, промышленный потенциал и технические возможности потенциального неприятеля. Эта взаимооценка на­кануне начала Великой Отечественной войны сыграла немаловаж­ную роль в принятии важнейших военно-политических решений.

          

           ВЗГЛЯД ИЗ МОСКВЫ

           В результате подписания советско-германского договора 1939 г. советские авиаконструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с достижениями своих германских конкурентов. Посещению советских специалистов подверглись многие объекты «ведомства Геринга», что позволило составить в СССР достаточно полное впечатление о германской авиапромышленности.

          

           Объекты германской авиаиндустрии, на которых побывали в 1939 г. советские специалисты[90]

Осмотренный объект

Основная продукция

Местоположение объекта

Время осмотра (не всегда указано)

Испытательный институт Министер­ства авиации

 

Рехлин

 

Завод ФДМ

шасси и винты

Гамбург

 

Завод Шварца

винты

Берлин

27.11 1939

Институт Стали

 

Дюссельдорф

 

Заводы «Хеншиль»

самолёты

Росток, Иоганишталь

30-31.10.1939

Завод «Хеншиль»

самолёты

Шонефельд (Берлин)

11.11.1939

Завод «Юнкере»

моторы

Дессау

7-8.11.1939

Заводы «Юнкере»

моторы и самолёты

Бернсбург, Ашерсле- бен, Магдебург

9.11.1939

Завод «Мессершмидт»

самолёты

Регенсбург,

2.11.1939

Завод «Мессершмидт»

самолёты

Аугсбург[91]

10.11.1939

[116]

Осмотренный объект

Основная продукция

Местоположение объекта

Время осмотра (не всегда указано)

Завод «Фокке-Вульф»

 

Бремен[92]

8.11.1939

Завод «Бер»

радиаторы

Штутгарт

 

Завод «Плексиглас»

 

Дармштадт

 

Завод «Динамит»

пластмассы

Кёльн

 

Завод «Континенталь»

резиновые изделия

Ганновер

 

Заводы «Рур-Сталь»

литьё

 

 

Завод «Дюринг»

дюраль

Кёльн

 

Завод «Блом и Фосс»

 

Гамбург

7.11.1939

Завод «Дорнье»

самолёты

Фридрихсгафен

3.11.1939

Завод «Бюккер»

учебные

самолёты

Рансдорф (Берлин)

 

Завод «Даймлер- Бени»

моторы

Штутгарт

 

Завод «Даймлер- Бенц»

моторы

Хансхаген

1.10.1939

Заводы «БМВ»

моторы

Мюнхен, Аллах

 

Завод «Брамо»

моторы

Берлин

1.12.1939

Завод «Хирт»

моторы

Вальтсдорф

 

Завод «Аргус»

моторы

Берлин

 

Завод «Бош»

насосы, магнето, моторные свечи

 

 

Завод «Бюссинг»

моторы

Брауншвейг

 

Завод «Гетце»

поршневые кольца и уплотнители

Кёльн

21.11.1939

Завод «Крупп»

 

Эссен

24.11.1939

Завод «Адмос»

бронзовое и латунное литьё

Берлин

25.11.1939

Завод «Дейтц»

моторы

Гамбург

29.11.1939

Завод «Раутенбах»

алюминие­вое литьё

Золинген

 

Завод «ФДМ»

алюминие­вое литьё

Франкфурт-на-Майне

 

 

           [117] Это был своеобразный «промежуточный финиш», на котором, ещё до реального столкновения, советская и германская авиапро­мышленности могли сравнить свои достижения. По возвращении в СССР участники упомянутой выше комиссии Тевосяна на за­седании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. изложили своё мнение о германской авиапромышленности. Так, Н.Н. По­ликарпов сказал: «Германское самолётостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промыш­ленности»[93]. А.С. Яковлев особо отметил, что «в Германии научно- исследовательская работа поставлена очень хорошо, ДВЛ[94] работа­ет с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы ... могут смотреть вперёд на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем. ... Такой вопрос, как радиатор, у нас остаётся неразрешённым, мы до сих пор имеем тяжёлые ра­диаторы, что не позволяет нам сделать машину с большими скоро­стями. Этот вопрос очень тёмен, и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не даёт... методики.

           Если взять вопрос профилей, то у нас 2-3 профиля и конструк­тор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только концу 40-го года[95].

          ...Затем, германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2—3 ти­па конструкций. Завод Мессершмидта[96] выпускает «Мессерш- мидт-109» и ещё крылья[97].

          ...К нашему стыду, мы должны признать, что мы всё ещё рабо­таем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, кото­рые заставили бы нас познакомиться с тем, что делают многие из конструкторов[98]. Нам часто приходится разрешать вопросы, кото­рые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошиб­ки, от которых пострадали другие конструкторы.

          ...Немецкие конструкторы, помимо того что они имеют воз­можность знакомиться с опытом других заводов, они имеют ещё одно подспорье, весьма существенное, это техническая литера­тура, не говоря уж о периодической литературе. Там имеется не­сколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

           Они имеют ещё замечательные книжки — справочники для конструктора. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас это­го нет, и это очень печально».

           [118] Примерно так же оценивали авиаинженеры и уровень изго­товления авиатехники. Закупленные в Германии самолёты осма­тривались советскими авиаспециалистами в НИИ ВВС. Один из них — Б.Е. Черток писал: «У меня и других специалистов по обо­рудованию вызывало зависть тщательность и чистота отделки ин­терьеров приборных досок и пультов. Электрический бомбосбра­сыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн. Бомбардировщики были оснащены элек­трическими автопилотами. Впервые увидав электрогидравличе­ские рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принципы их работы»[99]. Несколько отвлекаясь, отметим, что рулевые маши­ны «Аскания» применялись в советском авиастроении даже на первых послевоенных крылатых ракетах[100]. Восхищало качество не только целых агрегатов, но и отдельных деталей. При сравнении поршневых колец завода № 20, изготовленных по американской технологии фирмы «Райт» (причём по качеству советские коль­ца превосходили американские прототипы[101]), с аналогичными кольцами производства германской фирмы «Гётце» моментально выявилось явное превосходство «немцев», причём попытки ис­пользовать на заводе № 20 анализ структуры немецких колец для получения изделий того же качества не увенчались успехом[102].

           Впрочем, ряд «изюминок», подсмотренных на закупленных немецких самолётах, всё же удалось внедрить. Так, в октябре 1940 г. завод № 39 оборудовал ДБ-3Ф термическим антиобледенителем, скопированным с Ю-88. Завод № 120 стал делать тормозные коле­са с ребристой тормозной рубашкой для ДБ-3 по образцам Ю-88, Ме-110 и До-215[103], на истребителе МиГ-3 был установлен новый капот на стяжных замках по образцу Ме-109[104] и т.д.

           В отчёте НИИ ВВС о результатах испытаний германских са­молётов признавалось, что «характерной особенностью всех не­мецких самолётов является то, что при конструировании любого типа самолёта конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолёта предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика.» Например, чтобы снять пропеллер на Ю-88 тре­бовалось 4 минуты, а на СБ — 1 час, чтобы снять мотор — соответ­ственно 1,5 и 4,5 часа, чтобы поставить мотор — соответственно 3 и 10 часов[105]. К сожалению, невнимание к подобным «мелочам», как дизайн и удобство в обслуживании и эксплуатации, осталось неизжитым советскими конструкторами и после ознакомления с германской техникой. Так, уже в 1943 г. пилоту Фокке-Вульфа-190, для того что бы увеличить скорость, достаточно было переместить [119] сектор газа. Советский лётчик, пилотирующий Ла-5ФН, для того же результата должен был последовательно сдвинуть 6 рычагов[106], регулирующих шаг пропеллера, положение жалюзи радиатора и т.п. Только к концу войны на советских самолётах появилась си­стема «винт—газ»[107], позволявшая централизованно управлять эти­ми двумя параметрами. Плохой и неэргономичный дизайн вёл к повышенной утомляемости советских пилотов. В результате в ходе Кубанского воздушного сражения после пятого-шестого вылета советских пилотов-истребителей из кабин надо было извлекать силами аэродромной команды, потому что самостоятельно они передвигались уже с трудом[108].

           Вообще говоря, ненамного уступая — а иногда не уступая во­все, — германским аналогам по таким параметрам, как вооруже­ние, скорость, манёвренность, даже новейшие советские самолёты безнадёжно уступали потенциальным противникам по оснащён­ности различным дополнительным оборудованием. Например, немецкие самолёты в обязательном порядке оснащались радио­станциями, радиокомпасами, аппаратурой слепой посадки и т.п. Уже в 1937 г. попавшие в Испанию Me-109 оснащались радиостан­циями, что существенно облегчало им борьбу с «Ратами» — так франкисты и их «союзники» из легиона «Кондор» прозвали И-16. Для советских истребителей бортовая радиостанция долгое время представлялась избыточной роскошью. На 1937 г. единственным советским типом самолёта, в массовом порядке оснащённым ави­арацией, был 4-моторный бомбардировщик ТБ-3[109]. Несмотря на то что некоторые экземпляры И-16 радиофицировались[110], таких машин было так мало, что уже в годы войны M.Л. Галлай, испыты­вая Лa-5, называл бортовую радиостанцию «новинкой»[111].

           Особый интерес для нас составляет мнение советской стороны о собственно авиапромышленности Германии. Этим сюжетам бы­ло посвящено несколько специальных докладов, подготовленных для руководства Советского Союза специалистами НКАП, совер­шившими ознакомительные поездки по Третьему рейху в 1940 г. В ходе этих поездок была собрана информация, впоследствии за­метным образом повлиявшая на развитие отечественной авиапро­мышленности. Так, советские инженеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпу­ска данного типа в случае аварии на одном заводе[112]. Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением. Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпо­читая моторы с непосредственным впрыском. Сложно сказать, [120] насколько эти данные послужили руководством к действию, но историческим фактом является резкое повышение внимания ру­ководства СССР к созданию предприятий-дублёров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы; повышенное внима­ние к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаж­дением воздушным; интенсификация работ над моторами с непо­средственным впрыском топлива.

           Со стороны советских специалистов вызывал интерес также и порядок распределения работ внутри германского авиапрома. Как особо важное обстоятельство в отчётах НКАПа подчёркива­лось, что в Германии серийный авиамоторный завод получает от ведущего завода фирмы или группы предприятий все чертежи, технологию, инструкции, нормативы и т.п. Более того, серийно­му заводу строжайше запрещено вносить самовольно какие-либо изменения в конструкцию или технологию. Для советских авиа­моторных заводов, на которых и экспериментальные работы, и се­рийное производство были совмещены, такая постановка вопроса была внове.

           Инженеры, побывавшие в Германии, отмечали, что методоло­гически советские авиазаводы организованы более прогрессивно. «На ряде заводов узлы собираются по группам, а полная сборка производится бригадами по 2 человека. На более крупных и новых заводах («Юнкере», «Даймлер-Бенц») сборка мотора производит­ся поточным методом. Сборки по конвейеру ни на одном заводе нет"[113]. Таким образом, высокая квалификация германских рабо­чих и присущая им культура производства позволила германским авиамоторостроителям обойтись без конвейерного производства и создавать сверхмалые (по 2 человека) бригады, эффективно ра­ботавшие без постоянного надзора со стороны мастера или на­чальника участка. В данном случае германский опыт был прин­ципиально не применим к советским условиям — одномоментно резко повысить уровень квалификации сотен тысяч рабочих не представлялось возможным. При этом фундаментальные пробле­мы авиапромышленности по обе стороны советско-германской границы были одинаковы. «Сборка идёт поточным методом... Это позволяет применять не очень квалифицированную рабочую си­лу»[114], — отмечали советские специалисты. То есть переход к по­точному производству был не в последнюю очередь обусловлен именно нехваткой высококвалифицированного персонала для расширения масштабов авиавыпуска старыми, привычными тех­нологическими методами. Очевидно, в СССР, где ситуация с под­готовкой персонала была ещё острее, насущным был переход уже не к поточному, а к конвейерному производству.

           [121] Аналогично в «ведомстве Геринга» решали проблему быстрой сменяемости моделей в производстве — «Оборудование (на герман­ских авиамоторных заводахМ.М.) в основном состоит из уни­версальных станков — на универсальных станках легче возможен быстрый переход производства с одного типа на другой»[115]. Одна­ко для работы на универсальных станках и рабочий должен иметь сравнительно высокую квалификацию, поэтому в СССР этот ме­тод следовало применять с осторожностью.

           Самыми сильными сторонами германского авиапрома, по мнению авторов доклада, представленного в НКАП, были тех­нический контроль и межзаводская кооперация. В механических цехах контроль в ходе производства был столь высок, что итого­вый брак составлял лишь 6—10%. Ещё жёстче был контроль в ли­тейном производстве. Там каждая деталь в обязательном порядке проходила рентгеновскую дефектоскопию. С крупных деталей делали до 60 рентгеноснимков, а детали мелкие просвечивали на специальных экранах, позволявших браковщикам интерактивно отбирать дефектные изделия. С явной завистью советские специ­алисты отмечали, что в германской промышленности «...отличная кооперация. Моторные заводы получают со стороны всё литьё, со­вершенно готовые поршни, поршневые пальцы и все агрегаты»[116]. Уверенность германских технологов в безошибочной работе смеж­ников выражалась, например, в том, что авиамоторные заводы во­обще не имели литейных цехов — всё литьё поступало от смежни­ков[117].

           Следствием хорошо поставленной кооперации заводов стали определённые изменения в станочном парке. "Самолётные заводы получают в готовом виде литьё цветное и стальное, штамповку го­рячую, пластмассы... На самолётных заводах обрабатывают только литьё и горячая штамповка. Механический парк заводов преиму­щественно состоит из фрезерных станков... Таким образом, на эти (самолётостроительныеМ.М.) заводы падает от общей трудо­ёмкости производства самолёта не более 50—60%. Механический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми»[118].

           Советские аналитики полагали, что в целом германская авиа­промышленность насчитывает в своём составе 17 моторострои­тельных, 30 самолётостроительных и 35 авиаремонтных заводов. Мощность «ведомства Геринга» при 60-часовой рабочей неделе, принятой в Германии на тот момент, оценивалась в 1000 самолётов и 1500—2000 моторов ежемесячно. Специально уточнялось, что в случае нужды эти мощности легко могут быть удвоены и утрое­ны. В перспективе ожидалось дальнейшее расширение немецкой [122] авиаиндустрии и подключение к ней производственных мощно­стей покорённых стран. Например, со ссылкой на германские ис­точники приводилась информация о том, что на бывших польских авиазаводах уже идёт ремонт немецких самолётов и моторов.

           Очень высоко оценивалась организация труда и общий уро­вень технической культуры. «На авиазаводах заметна большая дисциплинированность. Дисциплина проявляется в том, что как входишь в цеха, заметно отсутствие болтающихся в проходах и за­нятых разговором. Все находятся у рабочих мест и заняты делом. Курение запрещено. Строго выполняются технические процессы и ритмичное движение потока. Техническая дисциплинирован­ность выражается в том, что серийные заводы беспрекословно вы­полняют свои изделия по чертежам внедрённого образца. В свою очередь, и серийным заводам дают вполне конкретные отработан­ные для серийного запуска самолёты. Изменения в чертежах никто не имеет права вводить.... Вся технология отработана на головном заводе, серийные (заводыМ.М.) получают чертежи самолёта и оснастки»[119]. В общем-то, ничего сверхъестественного тут не опи­сывается — рабочие на заводе работают, а не прохлаждаются, на серийные заводы поступают утверждённые чертежи, и по этим чертежам строятся самолёты. Но то, что все эти моменты специ­ально подчёркиваются в отчёте специалистов НКАПа, показывает, что в советском авиапроме этот простой и естественный порядок вещей, к сожалению, не соблюдался.

           Напротив, слабым местом германской авиапромышленности считалось снабжение сырьём. Советские инженеры отмечали, что, как правило, немецкие заводы имеют склады сырья и комплек­тующих, достаточные для полугодовой работы завода. Поэтому даже сравнительно длинное отсутствие подвоза ввиду разрушения завода-поставщика или транспортных перебоев не ставило за­вод в безвыходное положение. Однако в масштабах всей страны ситуация с сырьём была не столь радужна. В 1938 г. в Германии было произведено 195000 т алюминия[120], однако в основном он был выплавлен из импортного глинозёма. В 1940 г. перспективы производства алюминия были ещё лучше ввиду того, что во Фран­ции были захвачены обширные запасы бокситов, да и Югосла­вия — один из лидеров Европы по добыче бокситов — в основном переориентировалась на германский рынок. Но прекращение им­портных поставок глинозёма могло сильно ударить по германской авиаиндустрии. В конструкциях германских самолётов широко использовалась сталь. Однако и она выплавлялась из импортной шведской руды. В целом вопрос стабильности и непрерывности импортных поставок сырья признавался кардинальным для авиа­промышленности Германии.

          

           [123] ВЗГЛЯД ИЗ БЕРЛИНА

           Впрочем, процесс взаимооценок был обоюдным. Ещё во время Гражданской войны в Испании франкисты захватили и перепра­вили в Рейх несколько советских самолётов[121]. Ознакомившись с захваченными франкистами в Испании СБ, В. Мессершмидт ска­зал: «Туполев — несомненно, самый выдающийся русский авиа­конструктор... он... проектируя (своиМ.М.) самолёты, не забыва­ет об уровне русской авиапромышленности и делает их простыми и доступными для изготовления рабочими средней и малой квали­фикации[122]».

           Однако вернёмся к эволюции взглядов германского руко­водства на советский авиапром. После заключения советско- германского соглашения германское руководство направило в СССР авиационную комиссию, аналогичную советской. Немец­кие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встрети­лись с рядом советских авиаконструкторов, в том числе — с Ми­кояном. По свидетельству Швабедиссена, германские инженеры были поражены — «Каждый из этих заводов был гигантским пред­приятием, где работало до 30000 человек в каждой из трех смен».

           В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:

           «1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

           2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

           3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

           4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережли­вость советских рабочих.

           Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% ра­бочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в дру­гих странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

           Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне»[123].

           Это мнение можно было бы рассматривать как попытку задним числом преувеличить мощь советского авиапрома с целью оправ­дать итоговое поражение люфтваффе, однако документы говорят о том, что именно в преддверии войны члены германской деле­гации отзывались весьма уважительно о советских авиазаводах[124]. Качество советских и немецких самолётов немецкими специали­стами оценивалось примерно равным[125], а основные надежды ком­пенсировать количественное превосходство советских ВВС над Люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией [124] немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле[126]. В то же время масштабы советского авиавыпуска герман­скими экспертами занижались. Так, весной 1941 г. авиавыпуск в СССР оценивался в 6000 самолётов в год[127], в то время как уже в 1939 г. было выпущено свыше 10000 серийных самолётов. Важно отметить, что в 1938 г. немецкие аналитики[128] оценивали советский авиавыпуск также в 6—7 тыс. самолётов в год[129], т.е. германская раз­ведка первоначально существенно завысила мощь советской авиа­промышленности, а затем проглядела спурт 1939—1941 годов.

           В целом доклад комиссии произвёл на гитлеровское военное и политическое руководство «удручающее» впечатление[130]. Скла­дывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую инфор­мацию как паникерскую.

           Характерен диалог немецкого военно-морского атташе в Мо­скве Баумбаха и помощника атташе по вопросам ВВС в том же по­сольстве Вундерлиха, состоявшегося в апреле 1941 г. после посе­щения немецкой делегацией ряда московских авиазаводов[131]:

           «Баумбах: Вы остались довольны осмотром заводов?

           Вундерлих: Необычайно. Русские отнеслись к комиссии очень радушно, дружелюбно. Мы теперь имеем точное представление о русской авиации, об их инженерах и техниках. В Берлине теперь будут иметь действительную картину русского воздушного флота.

           Баумбах: Они работают продуктивно?

           Вундерлих: Да. Их заводы чисты и в общем производят очень хорошее впечатление. Рабочие работают серьёзно, внимательно...

           Баумбах: Скажите, если они ещё 10 лет будут работать так, как сейчас, они смогут догнать нас?

           Вундерлих: Я думаю, им надо более 10 лет.

           Баумбах: На хорошее качество русских моторов можно рассчи­тывать?

           Вундерлих: Русские моторы очень тяжёлые.

           Баумбах: В общем, их качество не такое хорошее, как наше? 10 лет им будет недостаточно, чтобы достичь нашего качества?

           Вундерлих: 10 — нет. Что у них долго тянется, так это строи­тельство заводов[132]».

           Этот диалог, как в капле воды, отразил господствовавшие умо­настроения гитлеровского истеблишмента. Примечательно, что Вундерлих, будучи специалистом, даёт в целом взвешенную и осторожную оценку советского авиапрома, Баумбах же едва ли не вымогает у него признание советской отсталости.

           Интересно, что германский военно-воздушный атташе Ашен­бреннер счёл отчёт комиссии недостаточно объективным. По его [125] мнению, комиссия не завышала, а напротив, занижала потенциал советского авиапрома, однако его алармистские сообщения не вы­звали доверия у руководства Рейха[133].

           Достаточно туманна и дальнейшая судьба отчёта комиссии. По одной версии, прочитав его, Гитлер воскликнул: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!», с другой стороны - на Нюрнбергском процессе Мильх не смог чётко ответить на вопрос, передавал ли Геринг текст этого отчёта Гитлеру[134].

           Таким образом, в 1941 г. немецкая авиапромышленность, а вер­нее, её руководство оказалось поражено советской болезнью сере­дины 30-х годов. Самоуверенность, убеждённость в том, что даже через 10 лет противник не достигнет германского уровня, неже­лание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии вскоре сыграли с «ведомством Геринга» злую шутку. Можно спорить, достигли ли советские авиа­заводы германского качества к 1945 г., но то, что немецкой авиа­строительной промышленности не удалось достичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом. Напротив, руководство НКАП сумело достаточно точно оценить сильные и слабые стороны германского авиастроения, что позволило ещё до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодо­лению отставания.

 

           [125-129] СНОСКИ оригинального текста



[1] Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971. С. 92.

[2] Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972, С. 172, 198.

[3] Куманев Г.А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С. 80.

[4] Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 105.

[5] И.Ф. Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и эко­номических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930-1937 го­дах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руково­дителем Главного управления судостроения в составе НКОП.

[6] Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 47.

[7] Яковлев. А.С. Цель жизни. С. 211.

[8] Петров И.Ф. Указ. соч. С. 47.

[9] Русский архив: Великая Отечественная. Т. 12(1). М., 1993. С. 199.

[10] 1941 г. Кн. 1. М.,1998. Кн. 1. С. 463.

[11] Там же. С. 519.

[12] Там же. С. 520, 568,605.

[13] Там же. С. 751.

[14] Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.

[15] Степанов А. Пиррова победа Люфтваффе на Западе. // История авиации. 2000. № 3.

[16] Грин А Крылья Люфтваффе. Ч. II, М., 1994. С. 180.

[17] Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.

[18] История Второй мировой войны. 1939—1945. Т. 3. М., 1974. С. 288.

[19] Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независи­мых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

[20] Арлазоров М. Фронт идет через КБ. М., 1987. С. 75.

[21] История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 гг. Т. 1. М., 1963. С. 413.

[22] Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР нака­нуне Великой Отечественной войны. // Военно-исторический журнал. 1960. № 3.

[23] История металлургии легких сплавов в СССР. 1917-1945. М., 1983. С. 264.

[24] 1941 г. Кн. 2. М., 1998. С. 379.

[25] Самолетостроение в СССР. 1917-1945. Кн. II. М., 1994. С. 199.

[26] Там же. С. 200.

[27] История Второй Мировой войны 1939—1945. М., 1974, Т. 3. С. 374.

[28] Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.

[29] Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. М., 1994. С. 3.

[30] 1941 г. Кн. 1. М., 1998. С. 132-133.

[31] Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986. С. 208.

[32] Арлазоров М. Указ.соч. С. 90.

[33] 1941 г. Кн. 1. М., 1998. С. 395.

[34] № 122 и 295.

[35] № 377.

[36] Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58, Л. 44.

[37] Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.

[38] Там же. Д. 1407.

[39] Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 200.

[40] Таликов Н. Полвека - первый. М., 1999. С. 16.

[41] РГАЭ, Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.

[42] Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

[43] Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988. С. 122.

[44] Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

[45] История Второй мировой войны 1939—1945. Т. 3. М., 1974. С. 383.

[46] Соболев Д.А. Указ. соч. С. 54.

[47] Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барба­росса» // Война и политика. 1939—1941. М., 1999. С. 347.

[48] Фон Штрадман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо­советские экономические связи. 1939—1941 // Война и политика. 1939—1941. М., 1999. С. 374.

[49] История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 гг. Т. I. М., 1963. С. 411.

[50] История металлургии легких сплавов в СССР. 1917-1945. С. 264.

[51] Шахурин А.И. Указ. соч. С. 84.

[52] Шумихин B.C. Указ. соч. С. 221.

[53] Имеются в виду — необученных нужным на авиазаводе профессиям. Осо­бую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из «молодых» рабочих являлись высококвалифицированными пожилыми рабочими, с производственным стажем в 7—11 лет. Принудитель­ное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стесни­тельно в финансовом отношении. Для человека, обремененного семьей, в одночасье пониженного в разряде (и, соответственно, в оплате), переброшен­ного в другой коллектив и в приказном порядке обязанного осваивать новую профессию, новое назначение вызывало стресс, явно понижавший произво­дительность труда.

[54] Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 200.

[55] Центральный архив общественных движений Москвы (ЦАОДМ), Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14-15.

[56] Там же. Л. 3—4.

[57] Уровень 1938 г рассматривается эталонным, так как это последний дово­енный год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.

[58] ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 196.

[59] Там же. Л. 18.

[60] Из 439 тыс., закончивших образование в системе «Трудовых резервов» в том году.

[61] Народное хозяйство СССР. 1922-1972. М., 1972. С. 355.

[62] Центральный муниципальный архив Москвы (ЦМАМ), Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 25.

[63] Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, применявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.

[64] ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 6.

[65] Так в документе. Реально 1,5 смены — 720 минут.

[66] Так в тексте. Видимо, имеется ввиду подготовка станка к работе — установка фрезы и т.п.

[67] ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 9.

[68] Там же. Л. 23.

[69] Там же. Л. 25—99.

[70] ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 164.

[71] Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 205.

[72] Вудман Д. Воздушное вооружение Германии. М., 1935. С. 34—36.

[73] Германская авиация в освещении иностранной прессы. // Вестник воздуш­ного флота. 1936. № 7.

[74] 1941 г. М., 1998. Кн. 2. С.519.

[75] Там же. С. 524.

[76] Гареев М.А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 103.

[77] Промышленность Германии в период войны 1939—1945. М., 1956. С. 102.

[78] Фомин В.Т. Фашистская Германия во Второй мировой войне. Сентябрь 1939 — июнь 1941 г. М., 1978. С. 25.

[79] Вудман Д. Указ. соч. С. 45.

[80] Велижев А. Авиапромышленность в условиях империализма. М., 1934. С. 47.

[81] Грин В. Указ. соч. Ч. II. С. 180.

[82] Мюллер Р.Д. Мобилизация экономики в интересах войны — задача ар­мии? Вермахт и экономика, 1933—1942. // Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. М., 1997. С. 284.

[83] Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии. 1933—1945. М., 2002. С. 200.

[84] Шнейдер Э. Техника и развитие оружия в войне. // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 326-327.

[85] Советские Военно-Воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. М., 1968. С. 26.

[86] Советский авиапром на тот момент состоял из 86 заводов.

[87] Промышленность Германии в период войны 1939—1945. М., 1956. С. 104.

[88] Milward A.S. The German Economy at War. London. 1965. p. 42.

[89] Грин В. Указ. соч. Ч. II. С. 182.

[90] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 359. Л. 61-186.

[91] Имел статус «ведущего». По сути, был технической базой КБ Мессерш­мидта. Кроме того, там серийно производились самолёты Ме-110.

[92] Согласно отчётам советских специалистов, во время осмотра этого заво­да им показали «решительно всё». С другой стороны, в отчёте нет ни одного упоминания о перспективном истребителе ФВ-190, первые образцы кото­рого именно в эти дни проходил испытания. Видимо, в этом «решительно всём» были существенные лакуны. В результате, высоко оценив технический уровень завода, советские конструкторы отозвались весьма скептически о но­менклатуре производимых на нём самолётов. Единственным, по их мнению, стоящим внимания был двухмоторный учебный самолёт ФВ-58.

[93] Цит. по Соболев Д.А. Указ. соч.. С. 49.

[94] Так в документе. Правильно — ДФЛ. Хотя по-немецки пишется DVL, бук­ва V в немецком алфавите читается как «фау».

[95] В защиту сотрудников ЦАГИ надо сказать, что первый атлас аэродинами­ческих профилей был выпущен в СССР ещё в 1932 г. — Ширманов П.М. Атлас аэродинамических характеристик авиационных профилей. М., 1932. — одна­ко, к 1939 г., он, разумеется, устарел.

[96] Справедливости ради следует заметить, что именно с Мессершидтом-109 дела в области производства на заводах-подрядчиках не клеились. Нередко узлы, изготовленные на разных фабриках, оказывались невзаимозаменяемы­ми. В этом плане выгодно выделялась фирма «Дорнье», организовавшая рас­сылку подрядчикам т.н. «мастер-шаблонов», что позволило стандартизиро­вать производство на географически удалённых друг от друга предприятиях.

[97] Имеется в виду — крылья для самолётов других фирм.

[98] Очень ценное наблюдение. Жаль, что из него не было сделано должных выводов. Даже в годы войны целый ряд агрегатов и типовых деталей совет­ских самолётов были не унифицированы. Например, ЯКи и МиГи имели раз­ный диаметр патрубков пневматических систем, что делало их невзаимозаме­няемыми.

[99] Черток Б.Е. Указ. соч. С. 23-24.

[100] Ангельский Р. «Комета» и её охвостье. // Техника и вооружение. 1999. № 10. С. 29.

[101] ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 196. Л.1-2.

[102] Там же. Д. 197. Л. 1; Д. 199. Л.19.

[103] Капистка В. Что мы взяли в Люфтваффе // Крылья родины, 1995, № 8.

[104] Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ-3. М., 2003. С. 41.

[105] Соболев Д.А. Указ. соч. С. 52.

[106] Ананьев В.Л. Крах люфтваффе в Курской битве // Военно-исторический журнал. 1999. № 2. С. 18.

[107] Соболев Д.А. История самолётов. 1919—1945. М., 1997. С. 247.

[108] Голубев Г. В паре с «Сотым». М., 1978. С. 90; Савицкий Е.Я. Полвека с не­бом. М., 1988. С. 124.

[109] Каминский Ю. Кремлёвские перелёты. Б.м. 1998. С. 96.

[110] Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С. 51.

[111] Галлай M.Л. Избранное. Т. I. М., 1990. С. 139.

[112] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 357. Л. 2.

[113] Там же. Л. 12.

[114] Там же. Д. 359, Л. 15.

[115] Там же. Д. 357. Л. 12.

[116] Там же. Л. 14.

[117] Там же. Д. 358. Л. 4.

[118] Там же. Д. 359. Л. 17-19.

[119] Там же. Л. 17, 33.

[120] Там же. Л. 5.

[121] Булах А. Испанский неудачник профессора Хейнкеля. //История авиации. № 3. 2000.

[122] Цит. по Кербер. Л. Туполев. СПб. 1999. С. 99.

[123] Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. - Минск., 2001. С. 32.

[124] Секреты Гитлера на столе у Сталина. М., 1995. С. 37.

[125] За исключением того, что советские ВВС не располагали пикирующими бомбардировщиками.

[126] Швабедиссен В. Указ. соч. С. 62; см. там же 1941 г. М., 1998. Кн. 2. С. 110.

[127] Швабедиссен В. Указ. соч. С. 30.

[128] Там же. С. 31.

[129] Реально в 1938 г. было выпущено около 4000 самолётов.

[130] 1941 г. М.,1998. Кн. 2. С. 130.

[131] Этот разговор состоялся в помещении немецкого посольства, прослуши­ваемом советской разведкой, поэтому можно предположить с высокой степе­нью вероятности, что его содержание было известно советскому руководству и послужило, таким образом, косвенным подтверждением алармистской ин­формации Петрова.

[132] Лубянка, 2. Из истории отечественной контрразведки. М., 1999. С. 225.

[133] Швабедиссен В. Указ. соч. С. 12.

[134] Там же. С. 33.